Après deux longues années d’isolement et de paralysie économique, les usagers de la Route nationale 26 (RN26) dans le territoire de Watsa peuvent enfin respirer. L’inauguration, mardi dernier, des ponts Bomokandi et Kidi par le gouverneur Jean Bakomito marque-t-elle un tournant décisif pour le désenclavement du Haut-Uele, ou ne s’agit-il que d’un répit fragile face à des infrastructures longtemps négligées ? La réhabilitation de ces ouvrages d’art, longs respectivement de 72 et 18 mètres, par l’Office des routes avec des fonds du gouvernement central, est présentée comme une victoire. Pourtant, l’ombre de leur effondrement en septembre 2023, dû à une surcharge des véhicules selon nos informations, plane toujours sur cette célébration.
Le député provincial de Watsa, Placide Ombeni, n’a pas mâché ses mots pour décrire l’impact socio-économique de cette rupture. « La hausse des prix des produits alimentaires… Il y a eu des difficultés de traversée, il y avait eu des pertes de vies humaines, mais également il y avait eu des pertes de temps. La traversée avait été tellement difficile… », a-t-il témoigné. Ces propos soulignent à quel point la Route nationale 26, artère vitale, est plus qu’un simple axe de circulation ; elle est le cordon ombilical économique d’une région entière. La réhabilitation de ces ponts clés vise donc à relancer non seulement la mobilité mais aussi toute une économie locale étouffée.
L’enjeu du désenclavement du Haut-Uele dépasse largement les frontières de cette province. En effet, les ponts Bomokandi et Kidi, situés à 108 kilomètres de la cité de Watsa, sont des maillons essentiels pour la connectivité de toute l’ex-Province Orientale. Ils ouvrent la voie vers le Bas-Uele, l’Ituri et la Tshopo, formant un réseau crucial pour les échanges interprovinciaux. L’action de l’Office des routes RDC prend ici une dimension stratégique, celle de recoudre le tissu territorial d’une vaste partie du pays. Mais cette ambition se heurte à une réalité tangible : la limitation technique du tonnage à 45 tonnes maximum pour ces nouveaux ouvrages.
Cette restriction pose une question fondamentale de gouvernance et de durabilité. Placide Ombeni a lancé un appel clair aux camionneurs pour qu’ils respectent scrupuleusement cette capacité, et a exhorté les autorités à faire appliquer les dispositions techniques. Sans un contrôle strict, ne court-on pas le risque de reproduire le scénario de 2023 ? La réhabilitation des ponts, si elle est un soulagement immédiat, ne sera qu’un pansement sur une jambe de bois si elle n’est pas accompagnée d’une politique rigoureuse de préservation du patrimoine routier. Le gouvernement central joue ici un rôle de premier plan, non seulement en tant que financeur, mais aussi en tant que garant de la pérennité des investissements.
Au-delà du symbole, l’inauguration de ces deux ponts interroge sur la vision à long terme pour les infrastructures en République Démocratique du Congo. S’agit-il de réparer au coup par coup, sous la pression des urgences, ou de mettre en place un plan directeur de maintenance et de développement routier capable d’anticiper les besoins et les contraintes ? La Route nationale 26 et ses ponts critiques ne sont pas des cas isolés. Leur sort est emblématique du défi colossal que représente le maillage du territoire congolais.
À présent que les ponts Bomokandi et Kidi sont rétablis, la balle est dans le camp des usagers, des transporteurs et surtout des autorités de régulation. La réhabilitation ne sera un succès complet que si elle résiste à l’épreuve du temps et du trafic. Le désenclavement promis du Haut-Uele et des provinces voisines passe par cette discipline collective. L’alternative serait de revivre, dans quelques années, le même cycle de rupture, de pénurie et de lamentations. La leçon de l’effondrement de 2023 doit servir de feuille de route : une infrastructure, aussi solide soit-elle, n’est durable que si son usage est raisonné et contrôlé.
Article Ecrit par Chloé Kasong
Source: radiookapi.net
